Tin tức tổng hợp

TRẢ LỜI: Có 2 trường hợp thường liên quan đến việc xác định người nhận hàng (chủ hàng) có phải đóng góp tổn thất chung hay không khi xảy ra tổn thất chung. Đó là khi liên quan đến “xếp hàng không thích hợp” (bad stowage) và “khả năng đi biển của tàu” (seaworthiness).

Xếp hàng không thích hợp

Thường gặp trên thực tế là sau khi chủ tàu tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung thì người nhận hàng (chủ hàng), công ty bảo hiểm hàng đã cung cấp các chứng từ phù hợp theo thông lệ, như “Cam kết đóng góp tổn thất chung” (Average Bond), “Bản định giá hàng” (Valuation Form) và “Bảo lãnh tổn thất chung” (Average Guarantee). Nhưng sau đó một thời gian, khi “Bản phân bổ tổn thất chung” được Người phân bổ tổn thất chung hoàn thành, chủ tàu yêu cầu người nhận hàng (chủ hàng) hoặc công ty bảo hiểm hàng đóng góp tổn thất chung thì bị họ từ chối vì nguyên nhân tổn thất chung là do xếp hàng (stowage) không thích hợp - không đúng với luật và tập quán quốc tế.

Chủ tàu/người vận chuyển có trách nhiệm xếp hàng hóa thích hợp, chẳng hạn như, theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, thì “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển” (điều 75, khoản 2, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam). Do đó, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường, kể cả khi hàng phải đóng góp tổn thất chung.

Như vậy, vì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về việc xếp hàng không thích hợp nên nếu xảy ra tổn thất chung do việc xếp hàng không thích hợp thì người nhận hàng (chủ hàng) không phải đóng góp tổn thất chung.

Trong hành trình trên biển của tàu AP (tên tàu đã thay đổi theo yêu cầu của chủ tàu), trọng tải 15.500 DWT, chở nhiều loại hàng khác nhau, kể cả một số thiết bị máy móc, hàng nguy hiểm xếp trên boong tàu, từ một cảng của Ấn Độ về cảng Sài Gòn, Việt Nam, tàu bị nghiêng và có nguy cơ xảy ra đắm tàu do hàng hóa bị xô lệch. Thuyền trưởng đã thuê tàu để kéo và hộ tống đưa tàu ghé vào cảng Singapore nhằm sắp xếp, chằng buộc lại hàng hóa và tuyên bố tổn thất chung với với lý do vì an toàn chung. Sau đó, chủ tàu yêu cầu chủ hàng đóng góp chi phí cho việc thuê tàu kéo, cảng phí, đại lý phí và chi phí chằng buộc lại hàng hóa.

Người bảo hiểm hàng (thay mặt người nhận hàng - chủ hàng) đồng ý với chủ tàu đây là một vụ tổn thất chung vì đã đã có những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung theo qui định về tổn thất chung của qui tắc York Antwerp Rules 2004 (cũng như theo điều 213, khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam).

Những vấn đề được đưa ra để xác minh là: trước khi tàu rời cảng, hàng hóa có được sắp xếp, chằng buộc đúng với thông lệ và đạt các tiêu chuẩn về an toàn theo luật định hay không? Sỹ quan và thuyền viên trực ca có thường xuyên kiểm tra tình trạng hàng hóa hay không? Biên bản giám định cho thấy trước khi bắt đầu chuyến đi, việc sắp xếp, chằng buộc hàng hóa đã không được làm một cách mẫn cán theo đúng nghĩa vụ của chủ tàu/người vận chuyển theo luật và tập quán hàng hải quốc tế. Do đó, người bảo hiểm hàng không đồng ý đóng góp tổn thất chung theo yêu cầu của chủ tàu. Một ví dụ khác là vụ tàu Ba Đình, theo tài liệu của Luật sư Trần Quang Cường, liên quan đến việc xếp hàng không thích hợp, nguyên văn như sau:

“Tàu Ba Đình thuộc Công ty Vận tải đường biển Hà Nội, chở 1.027T hàng bách hóa từ Singapore về cảng Hải Phòng. Trên hành trình thời tiết nắng nóng. Khoảng 17g15 ngày 09/05/1988, tại tọa độ 9.51’N và 108.22’E, sĩ quan trực ca phát hiện có khói phát ra từ hầm hàng. Thuyền trưởng đã báo động cứu hỏa, lệnh cho thuyền viên đóng tất cả các cửa thông gió của hầm hàng và yêu cầu thủy thủ trưởng mặc bộ quần áo chống cháy, đeo mặt nạ chui vào hầm hàng để tìm nơi phát ra đám cháy, nhưng do hàng xếp sát nhau và khói đen đậm đặc nên thủy thủ trưởng không thể chui sâu được vào hầm hàng.

Thuyền trưởng buộc phải cho mở hầm hàng. Từ 17g30 đến 18g00 thuyền viên dùng bốn vòi rồng cứu hỏa bơm nước biển liên tục vào hầm hàng, nhưng vẫn không thể dập tắt được đám cháy, mà có nguy cơ bùng phát to hơn do nắp hầm hàng mở cung cấp thêm ô xy cho đám cháy. Thuyền trưởng đã lệnh đóng nắp hầm hàng và đổi hướng, tiến về phía giàn khoan xin cứu hộ.

Khoảng 19h00 cùng ngày, tàu liên lạc được với giàn khoan của Liên doanh dầu khí Việt Xô. Tàu cứu hộ Kỳ Vân 01 đã cặp mạn tàu, cùng thuyên viên tiếp tục bơm nước vào hầm hàng, nhưng vẫn không thể dập tắt được đám cháy. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu về cảng Vũng Tàu để xin sự trợ giúp của các lượng cứu hỏa ở trong bờ. Trên đường đi, tàu cứu hộ Kỳ Vân 01 liên tục bơm nước biển để hạ nhiệt ở trên boong và nắp hầm hàng của tàu.

Khoảng 07h00 ngày 10/5/1988 tàu về tới Vũng Tàu và vào cập cầu cảng Dầu khí Vũng Tàu. Thuyền viên lại tiếp tục công việc cứu hỏa với sự trợ giúp của ba tàu cứu hộ Kỳ Vân 01, Kỳ Vân 02 và Bến Đình thuộc Liên doanh dầu khí Việt Xô và ba xe cứu hỏa của Công an PCCC Vũng Tàu. Đến 24h00 ngày 12/5/1988 các lực lượng cứu hỏa đã dập tắt hoàn toàn đám cháy. Sau đó tàu Ba Đình tiếp tục hành trình ra cảng Hải Phòng để trả hàng.

Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và chỉ định Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại&Công nghiệp Việt Nam làm người phân bổ tổn thất chung. Để được nhận hàng, các chủ hàng đã cung cấp bảo đảm tổn thất chung (Lloyd’s Average Bond, Valuation Form, Average Guarantee) đầy đủ cho chủ tàu.

Một số chủ hàng đã khởi kiện tại Tòa Singapore yêu cầu chủ tàu bồi thường các tổn thất của hàng hóa. Theo các giám định viên của chủ hàng thì nguyên nhân gây ra cháy là do thuyền trưởng đã xếp hàng hydrogen peroxide trong hầm hàng bên trên các kiện bông. Trên hành trình, dưới tác động của sóng gió và thời tiết nắng nóng, hydrogen peroxide rò rỉ xuống các kiện bông và phát cháy.

Việc xếp hàng của tàu như vậy là không thích hợp bởi vì hydrogen peroxide là chất dễ cháy. Theo quy định của Bộ luật xếp hàng nguy hiểm của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thì loại hàng này phải xếp ở trên boong, không được xếp dưới hầm hàng và phải xếp cách xa các hàng dễ bén lửa.

Chủ tàu đã ủy quyền cho Hội Bảo hiểm P&I giải quyết vụ tranh chấp trên với các chủ hàng. Do việc xếp hàng của tàu không thích hợp nên trách nhiệm của chủ tàu là rõ ràng, không cần phải bàn cãi. Vì vậy, để tránh việc ra Tòa phát sinh thêm chi phí tốn kém, Hội bảo hiểm P&I đã thương lượng và thay mặt chủ tàu bồi thường cho các chủ hàng các tổn thất của hàng hóa.

Sau khi Bản phân bổ tổn thất chung được Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phòng Thương mại &Công nghiệp Việt Nam lập xong, chủ tàu đã gửi cho các chủ hàng và yêu cầu họ đóng góp tổn thất chung. Tuy nhiên, các chủ hàng đã từ chối đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu vì nguyên nhân gây ra tổn thất chung là do tàu xếp hàng không thích hợp (xếp hydrogen peroxide trong hầm hàng bên trên các kiện bông, không đúng với các quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế về xếp hàng nguy hiểm).

Do không thể đòi được các chủ hàng đóng góp tổn thất chung vì nguyên nhân gây ra tổn thất chung là do tàu xếp hàng không thích hợp, chủ tàu đã khiếu nại Hội Bảo hiểm P&I. Căn cứ vào Quy tắc bảo hiểm, Hội Bảo hiểm P&I đã bồi thường cho chủ tàu phần tổn thất chung phân bổ cho hàng hóa.

Qua ví dụ nêu trên có thể thấy rằng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, luật và tập quán hàng hải quốc tế, khi xảy ra tổn thất chung do việc xếp hàng không thích hợp (bad stowage) gây ra thì chủ hàng không phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu”.

Tàu không đủ khả năng đi biển

Điều 78, khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam nêu: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại khoản 1 điều 75 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”.

Về tàu không đủ khả năng đi biển gây ra tổn thất chung, không phải trong mọi trường hợp người nhận hàng (chủ hàng) đều không phải đóng góp tổn thất chung với lý do vì đây là lỗi của chủ tàu/người vận chuyển. Điều 78, khoản 2, điểm r, Bộ luật Hàng hải Việt Nam nêu: “Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường hợp sau đây: … r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra”.

Có 2 khả năng xảy ra: a) Người nhận hàng (chủ hàng) phải đóng góp tổn thất chung và, b) Người nhận hàng (chủ hàng) không phải đóng góp tổn thất chung.

Khả năng thứ nhất: Người nhận hàng (chủ hàng) phải đóng góp tổn thất chung

Theo luật, tập quán hàng hải quốc tế và Bộ luật hàng hải Việt Nam, chủ tàu/người vận chuyển không được miễn trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát của hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra. Muốn được hưởng miễn trách đối với tổn thất, mất mát của hàng hóa khi có tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển, chủ tàu/người vận chuyển phải chứng minh được là họ đã mẫn cán trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển trước và khi bắt đầu chuyến đi nhưđiều 78, khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam nêu: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều 75 của Bộ luật này.

Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”. (Khoản 1, Điều 75 nêu: “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa” (điều 75, khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Hàng hóa bị thiệt hại do phải đóng góp tổn thất chung cũng được áp dụng tương tự. Xin lấy ví dụ dưới đây để minh họa.

Tàu Vione cập cầu cảng Jinzhou (Trung Quốc) lúc 22h00 (giờ địa phương) ngày 29/01/2010, bắt đầu bốc hàng lúc 04h00 ngày 30/01/2010 và bốc xong hàng lúc 22h05 ngày 02/02/2010. Số lượng phân u-rê để rời (prilled urea in bulk) theo vận đơn là 7.095,85 tấn. Hoa tiêu đưa tàu rời cầu cảng Jinzhou và rời tàu lúc 00h30 ngày 03/02/2010. Tuy vậy, tàu không thể tiếp tục hành trình vì lúc đó có băng (ice) dày đặc và đang là ban đêm, nên sau đó 20 phút, vào lúc 00h50 cùng ngày, tàu đành phải thả neo. Tàu nhổ neo đi cảng Kwangyang (Hàn Quốc) lúc 05h00 cùng ngày trong điều kiện thời tiết rất lạnh và mặt biển đóng băng.

Vào lúc 04h00 ngày 04/02/2010, thuyền trưởng phát hiện tàu bị nghiêng sang trái, nên đã cho kiểm tra ngay các két, hầm hàng vầ thấy có nhiều nước biển lọt vào hầm hàng số 1 qua lỗ thủng bên mạn phải của tàu. Thuyền trưởng buộc phải cho tàu ghé vào cảng gần nhất là Weihai (Trung Quốc) để khắc phục sự cố. Sau khoảng gần 1 tháng nằm tại cảng để dỡ hàng, sửa chữa tàu, bốc lại hàng, tàu đã rời cảng và kết thúc dỡ hàng tại Hàn Quốc ngày 26/3/2010. Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung. Hàng hóa được dỡ lên bờ để tàu đi sửa chữa, sau đó được bốc lại lên tàu để đi đến cảng trả hàng.

Về khả năng đi biển của tàu, chủ tàu/người vận chuyển đã chứng minh được là họ đã mẫn cán trước và khi bắt đầu chuyến đi để tàu biển có đủ khả năng đi biển nên người nhận hàng (chủ hàng) phải đóng góp tổn thất chung. (Nếu chủ hàng chứng minh ngược lại, tức là, nếu người vận chuyển đã không mẫn cán trước và khi bắt đầu chuyến đi để tàu biển có đủ khả năng đi biển thì người nhận hàng (chủ hàng) không phải đóng góp tổn thất chung.

Trường hợp thứ hai: Người nhận hàng (chủ hàng) không phải đóng góp tổn thất chung

Nếu chủ tàu/người vận chuyển không chứng minh được rằng họ đã mẫn cán trong việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước và khi bắt đầu chuyến đi thì chủ hàng không phải đóng góp tổn thất chung. Dưới đây là một ví dụ theo tài liệu của Luật sư Trần Quang Cường. Nguyên văn như sau:

“Trường hợp chủ tàu không chứng minh được rằng họ đã mẫn cán trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển, khi đó chủ hàng sẽ không phải đóng góp tổn thất chung. Dưới đây là vụ tổn thất chung tàu Hellenic Glory đăng tại tạp chí Fairplay số ra ngày 14/6/1979 làm ví dụ minh họa cho việc này.

Tàu Hellenic Glory chở hàng từ Mỹ đi vịnh Pếc Xích, Ấn Độ và Pakistan. Sau khi rời cảng xếp hàng, máy chính của tàu bị hỏng, tàu mất chủ động phải thả trôi trên biển. Chủ tàu đã thuê tàu lai kéo tàu vào cảng New York để sửa chữa. Sau khi sửa chữa, tàu tiếp tục hành trình đi trả hàng.

Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu các chủ hàng ký quỹ tổn thất chung trước khi giao hàng cho họ. Để được nhận hàng, các chủ hàng đã buộc phải ký quỹ tổn thất chung cho chủ tàu với số tiền tương đương với phần tổn thất chung ước tính phân bổ cho hàng hóa.

Việc phân bổ tổn thất chung được thực hiện bởi người phân bổ tổn thất chung do chủ tàu chỉ định. Sau khi nhận được Bản phân bổ tổn thất chung, các chủ hàng thấy rằng nguyên nhân máy chính của tàu bị hỏng là do trước chuyến đi thuyền viên đã tháo bạc số 4 để kiểm tra, sau đó lắp lại, nhưng quên không lắp chốt định vị.

Một số chủ hàng và người bảo hiểm hàng đã khởi kiện tại Tòa án Mỹ yêu cầu chủ tàu trả lại họ số tiền đã ký quỹ tổn thất chung vì tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển.

Chủ tàu lập luận rằng việc thiếu chốt định vị trong máy là một ẩn tật mà họ đã mẫn cán hợp lý trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển, nhưng không phát hiện ra được. Vì vậy, theo quy định của Quy tắc Hague và Luật vận chuyển đường biển của Mỹ, họ được miễn trách và có quyền yêu cầu các chủ hàng đóng góp tổn thất chung. Tuy nhiên, chủ tàu đã không đưa ra được bất kỳ bằng chứng nào chứng minh cho sự mẫn cán của mình”.